Төр, хувийн хэвшил, иргэний нийгэм, гадаад, дотоодын хөрөнгө оруулагчид, эрдэмтэн судлаачдын төлөөллийг оролцуулсан “Монголын эдийн засгийн чуулган-2022” өнөөдөр Төрийн ордонд үргэлжилж байна. Чуулганы салбар хуралдаан “Боомтын сэргэлт”-ийн асуудлаар болж төмөр замын асуудлыг голлон хөндсөн юм.

Энэ талаар УИХ-ын гишүүн С.Бямбацогт, "Боомтуудаа сэргээе, төмөр замын тээврийг хөгжүүлье, 21 аймгаа хатуу хучилттай авто замаар холбоё гэдэг асуудлыг 2006 оноос эхлэн ярьж эхэлсэн. Өнгөрсөн хугацаанд бид харьцангуй дотоодын зам, тээврийг шийдэж чадсан нь төр засгийн амжилттай тал. 2010 онд УИХ-аас Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого батлагдсан. Энэ бодлогод олон төмөр замтай болох, хэвтээ болон босоо тэнхлэгийн төмөр зам барих, ингэхдээ төр засаг ямар бодлого баримтлах вэ гэдгээ баталсан.

Одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох тохиолдолд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байхаар, бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж шийдвэрлүүлэхээр тусгасан. Үүнээс л царигийн маргаан эхэлсэн. УИХ төмөр зам барих бүх чиглэлүүдийг тодорхойлсон.

Хөндлөн, хэвтээ чиглэлдээ өргөн царигаар, харин ордуудаас экспортын чиглэлд худалдан авагч руу чиглэх төмөр зам ямар байхыг тухай бүрт нь шийдэхээр тусгасан. Энэ үеэс эхлэн өргөн нарийн царигийн асуудал яригдаж 2014 онд нарийн царигтай байх ёстой гэсэн шийдвэр гарч байсан ч ЗГ өөрчлөөд өргөн царигтай төмөр зам бариад эхэлсэн. Энэ нь 2020 онд Үндсэн хуулийн цэцэд хүртэл очсон. Үүнээс үүдэн алдагдсан боломжийн өртөг гэдэг асуудал яригдаж байгаа юм. Ууттай элс цоолоод баялаг маань ингэж урсах гэж байна, нарийн царигтай тавьснаар танк орж ирээд манай улсыг эзлэн авна гэдэг асуудал яриад л бүгд айгаад, аюултай юм байна болохгүй гээд л өргөн царигтай болсон шүү дээ.

Хувийн хэвшлээрээ ч төмөр зам бариулахгүй, төр өөрөө ч төмөр замаа барихгүй байсаар их хугацаа алдсан. Хэрэв 2012, 2014 онд зөвхөн Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам баригдсан байсан бол өнөөдөр бид жилд 30 сая тонн нүүрс экспортолж байгаа. Ингэсэн бол өнгөрсөн хугацаанд 300 сая тонн нүүрс экспортолсон, багаар бодоход нэг тонн нүүрсийг 150 ам.доллараар борлуулна гэж бодвол жилдээ бид 4,5 тэрбум ам.доллар, өнгөрсөн 10 жилд 45 тэрбум ам.доллар олох боломжоо бид алдсан байна. Үүнийг л алдагдсан боломжийн өртөг гээд байгаа юм.

Хэрэв бид хувийн хэвшлээр эхлүүлсэн байсан төмөр замыг нь бариулсан бол, хэрэв нарийн царигаар төмөр замаа барьсан бол ковидын хямралын үед валютын ханш өслөө, экспортоор бараа бүтээгдэхүүнээ гаргаж чадахаа болилоо, тээвэр зогслоо гэдэг нөхцөл байдал үүсэхгүй байх байсан. Иймээс бид нөхцөл байдлаа зөв үнэлж, боомтын асуудалдаа анхаарч аль болох хурдан хугацаанд, бага өртөг зардлаар уул уурхай, экспортын бүтээгдэхүүнээ экспортлон орлогоо нэмэгдүүлж, бусад салбараа хэрхэн дэмжих вэ гэдэг Шинэ сэргэлтийн бодлого гаргаж, Боомтын сэргэлтийн хүрээнд төмөр замаа хурдан барих ёстой юм байна гэдэг тал дээр асуудлаа тодорхойлж байна.

Хэрэв Ковидоос хамаарахгүйгээр 30 сая тонн нүүрсээ экспортолж 4,5 тэрбум ам.доллараа олж байсан бол өнөөдөр валютын ханш өсч, хомсдол үүсч байгаа асуудал яригдахгүй, төсвийн орлого 2 дахин нэмэгдэж цалин тэтгэвэр нэмэгдэж, эдийн засгийн хямралд орохгүй байх байсан. Бид 2 хөрш улстайгаа хэлэлцээр хийж энэхүү хэлэлцээрийг харилцан ашигтай байна гэж хийсэн ч ОХУ-тай байгуулсан гэрээ манай улсад ашиггүй болсон байна. Төмөр замаар ачаа бараа тээвэрлэхдээ харилцан 60 хувийн хөнгөлөлт эдэлнэ гээд байгуулсан ч манай улсаас ОХУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжих ачаа тээвэр маш бага. Эсрэгээр ОХУ-ын ачаа манай төмөр замын 50 хувийг эзлэж байна. Хэрэв ийм гэрээ хийгээгүй байсан бол төмөр замаараа бид өөрсдөө тээврээ хийж орлогоо бүтэн олох боломжтой байсан. Нийт 31 сая тонн ачаа тээвэрлэгдэж байгаагаас экспортод 16 сая тонн гэж үзвэл 8 сая тонн уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ төмөр замаараа тээвэрлээд орлогоо олж байх боломжоо алдчихаад сууж байна. Ийм бодлогын алдаа гаргасан" гэв.